Selama ini, infrastruktur perkeretaapian sering dianggap sebagai beban keuangan negara.

Pemerintah terus mengucurkan anggaran besar setiap tahun untuk membangun dan merawat rel, namun pendapatan yang masuk belum sebanding.

>>> Insentif Kendaraan Listrik Resmi Ditunda, Batal Cair Bulan Depan

Potensi ekonomi dari jaringan rel kereta sebenarnya jauh lebih tinggi daripada yang dimanfaatkan saat ini. Paradigma lama yang menganggap rel hanya sebagai pelayanan publik perlu ditinjau ulang.

Defisit Pengelolaan Rel

Proyek pembangunan dan pemeliharaan rel sebagian besar dibiayai melalui utang negara dan surat berharga negara (SBN). Wajar jika negara berharap infrastruktur ini memberikan kontribusi balik bagi stabilitas fiskal.

Saat ini, pendapatan negara hanya berasal dari track access charge (TAC), yaitu biaya yang dipungut dari operator kereta yang menggunakan rel milik pemerintah.

Di sisi pengeluaran, negara menanggung biaya infrastructure maintenance and operation (IMO) dan public service obligation (PSO).

Pada tahun 2024, pemerintah mengalokasikan anggaran IMO sebesar Rp2,687 triliun dan subsidi PSO sebesar Rp4,596 triliun.

Sementara target penerimaan TAC dipatok Rp3,052 triliun, namun realisasinya sering di bawah target.

Selisih fiskal yang lebar ini mendorong pemerintah mencari strategi baru. Dua pilihan utama adalah meningkatkan pendapatan TAC dan melakukan efisiensi belanja IMO serta PSO.

Menghidupkan Jalur Sepi

Masalah utama adalah pemanfaatan jaringan rel yang belum maksimal.

Penggunaan jalur masih didominasi angkutan penumpang jarak jauh dan komuter perkotaan, sementara banyak jalur antarkota memiliki frekuensi rendah.

Contohnya, di lintas Cirebon-Cikampek, banyak stasiun hanya berfungsi sebagai tempat persilangan tanpa kegiatan ekonomi. Kondisi serupa terjadi di Semarang-Bojonegoro dan Solo-Madiun.

Untuk mendongkrak pendapatan TAC, pemerintah perlu menghidupkan jalur sepi dengan mengoperasikan diesel multiple unit (DMU) atau kereta diesel rangkaian pendek.