Indonesia memang masih menerapkan sistem operator tunggal, namun kemungkinan adanya persaingan antaroperator di masa depan tetap terbuka.

Jika skema ini terwujud, maka pengelolaan prasarana rel harus bersifat netral dan tidak memihak.

Apabila rel dikuasai oleh salah satu operator, maka akan muncul potensi ketimpangan akses dan tudingan praktik monopoli.

Operator yang memiliki aset rel akan berada di posisi yang jauh lebih dominan dibandingkan operator lainnya.

Dampak Fiskal dan Beban Utang

Dari perspektif fiskal, perubahan model pengelolaan ini juga akan membawa dampak signifikan. Selama ini, hubungan keuangan antara pemerintah dan operator diatur melalui mekanisme biaya penggunaan dan bantuan pemeliharaan.

Jika aset rel sepenuhnya berpindah tangan, penerimaan negara dari biaya penggunaan jalur (TAC) akan hilang.

Di sisi lain, pemerintah juga tidak lagi memiliki landasan hukum yang kuat untuk memberikan dana bantuan perawatan (IMO).

Konsekuensi lain yang tidak boleh diabaikan adalah berkurangnya nilai aset negara dalam jumlah fantastis secara tiba-tiba. Hal ini berkaitan erat dengan tingkat kepercayaan pasar terhadap kredibilitas fiskal pemerintah.

Keberadaan BMN selama ini menjadi salah satu penopang utama dalam memperkuat neraca keuangan pusat. Kepercayaan pasar terhadap Surat Berharga Negara juga dipengaruhi oleh kekuatan aset yang dimiliki pemerintah.

Oleh karena itu, setiap rencana pengurangan aset strategis harus dihitung dengan tingkat kecermatan yang sangat tinggi.

Jangan sampai langkah ini justru menimbulkan persepsi risiko fiskal negatif di mata investor.

Situasi menjadi semakin pelik jika menilik sumber pembiayaan pembangunan prasarana kereta api.

Sebagian besar jalur rel dibangun menggunakan dana utang negara atau melalui penerbitan surat utang yang cukup besar.

Muncul pertanyaan krusial mengenai siapa yang akan bertanggung jawab melunasi utang tersebut jika asetnya sudah diserahkan ke operator.

Tidak adil bagi negara jika harus tetap membayar utang, sementara manfaat ekonominya dinikmati badan usaha.

Namun, jika beban utang ikut dialihkan, kondisi keuangan operator berisiko mengalami tekanan berat. Hal ini berpotensi memicu lonjakan tarif tiket kereta api yang akhirnya merugikan masyarakat.

Pada akhirnya, negara kemungkinan besar akan tetap menjadi pihak yang menanggung beban pembangunan jalur kereta api baru.

Hal ini dikarenakan keterbatasan kemampuan pendanaan mandiri operator untuk ekspansi jaringan yang masif.

Kecuali pada jalur angkutan komoditas yang sangat menguntungkan, operator sulit diharapkan mau membangun infrastruktur di wilayah baru.

Ini menciptakan kontradiksi di mana negara membangun menggunakan anggaran publik, namun kehilangan kendali strategis atas hasilnya.

Skema ini juga berpotensi memicu perdebatan mengenai asas keadilan antarmoda transportasi maupun antar BUMN.

>>> BMKG Prakirakan Kepulauan Seribu Berawan dan Udara Kabur Awal Juni 2026

Dukungan anggaran negara untuk infrastruktur rel bisa dipersepsikan sebagai bentuk keistimewaan yang tidak didapatkan moda transportasi lainnya.